1 июля 2011 года истекает срок действия постановления правительства РК от 1 июля 2010 года № 682 «О вопросах перемещения легковых автомобилей физическими лицами для личного пользования». В рамках Таможенного союза (ТС) пошлины должны вырасти существенно, - пишет «Эксперт Казахстан».

В частности, для автомобилей старше пяти лет с объемом двигателя от 1,8 тыс. до 3 тыс. куб. см ставка пошлины составит 4 евро за каждый кубический сантиметр. Так, например, растаможка авто с объемом двигателя 3 тыс. куб. см обойдется в 12 тыс. евро плюс 12% налога на добавленную стоимость (НДС).

Для автомобилей старше пяти лет с объемом двигателя свыше 3 тыс. куб. см ставка пошлины составит 5,8 евро за каждый «кубик». К примеру, если объем двигателя ввозимого автомобиля составляет 4 тыс. куб. см, то необходимо будет заплатить за таможенную очистку 23,2 тыс. евро и 12% НДС.

Весь прошедший год действовали льготные ставки таможенных пошлин и налогов, составлявшие от 0,35 до 0,6 евро за один куб. см. в зависимости от объема двигателя.

К отмене льготы Казахстан подошел жестко. Так, заместитель председателя комитета таможенного контроля Игорь Тен заявил СМИ, что тем, кто не успел подать декларацию до 1 июля, придется оставить машину на складе временного хранения на 2 месяца. Если за этот срок пошлину не уплатят, то авто придется либо просто выбросить, либо разобрать на запчасти, либо продать в другую страну.

Исключением стали авто из Беларуси. В этой стране льготный режим был установлен для авто в состоянии от нового до 10 лет, а в Казахстане — от 3 до 10 лет. Значит, разницу придется доплатить.

Считается, что высокие ставки создадут стимулы для развития собственного автомобилестроения.

Изначально льготный период ввоза не предусматривался вовсе. Согласно достигнутым в конце ноября 2009 года договоренностям глав государств России, Беларуси и Казахстана, с 1 января 2010 года учреждалось единое таможенное пространство. Тем самым Казахстан и Беларусь должны были использовать на внешних границах ТС ставки, которые Россия применяет с середины 2000-х.

Инициатором ввода льготного режима стала Беларусь, которая сумела его выторговать у России. Казахстану идея также сразу понравилась, поэтому Астана охотно поддержала Минск. Судя по названию постановления правительства, предполагалось, что льготным режимом в первую очередь воспользуются физические лица, по тем или иным причинам не успевшие приобрести автомобиль до того.

В действительности, как замечает директор консалтинговой компании Qncepto Олег Алферов, за весь период действия льготы ею по статистике воспользовались лишь 0,6% населения. По данным Qncepto, с июля 2010 года по март 2011 года физическими лицами в республику ввезено немногим более 85 тыс. легковых автомобилей. Много это или мало? Если сравнивать с прошлым периодом, июль 2009 года — март 2010 года, то объемы ввоза выросли в 2 раза. Но если сравнивать с докризисным 2007 годом, то цифра в 4 раза меньше. По мнению же менеджера проектов компании BRIF Research Group Дмитрия Казакова, подержанных машин ввезли много. «Льготный период создал временное оживление на рынке и прежде всего на рынке подержанных авто от 3 до 10 лет. На это указывают и объемы импорта в РК за период действия льготы. По данным департамента таможенного контроля Алматы, за 6 месяцев 2010 года ввезено 10,649 тыс. подержанных авто, за пять месяцев 2011-го — 19,171 тыс. авто», — заявляет эксперт.

Казалось бы, при таком активном ввозе, особенно в текущем году, должны образоваться громадные стоки. Тем не менее г-н Алферов считает, что подавляющая часть ввезенных подержанных автомобилей уже нашла своих обладателей и остатки рынок впитает в течение ближайших месяцев. Так что «аванса» предложения на рынке подержанных автомобилей льготный период не создал.

С другой стороны, льготным режимом воспользовались не только физические лица, как было задумано, но и частные посреднические структуры, которые путем оформления ввоза на фиктивных лиц извлекали коммерческую выгоду из тарифа, адресованного конечному потребителю. «Правоохранительные органы к их деятельности остались равнодушны», — говорит г-н Алферов.

 «На этой волне ажиотажа, конечно, успели заработать и экспедиторские компании, которые «таскают» автомобили из-за рубежа, и представители смежных рынков (оформление, поиск машин и прочие)», — добавляет г-н Казаков.

По мнению участников рынка, прекращение действия льготного режима освободит потенциал, заложенный в тарифе ТС. При этом речь идет не о какой-то новинке, а об опыте, накопленном в России с тех пор, как там ввели таможенные пошлины. По словам г-на Алферова, это инструмент развития национальной промышленности и привлечения инвестиций в реальный сектор экономики. «Там (в России) в значительной степени благодаря тарифному режиму, который предусмотрен в рамках ТС, ускорилось обновление парка, за несколько лет в стране было построено более двух десятков современных автопроизводств под флагами ведущих зарубежных марок», — подчеркнул эксперт.

Автосборочные предприятия активно строятся и в Казахстане. В то время как созданный в 2003 году усть-каменогорский завод «Азия Авто» расширяет модельный ряд (в мае прошлого года здесь поставили на конвейер корейские KIA) вдобавок к уже имеющимся маркам Skoda (Octavia, Superb), Chevrolet (Captiva, Epica, Lacettti, Cruze, Aveo), Lada 4x4, конкуренты не дремлют.

Наибольшую активность проявляют именно официальные дилеры, чей бизнес из-за высоких ввозных пошлин оказался под угрозой. Так, в Костанае на базе «АгромашХолдинга» группа компаний Allur Auto запустила сборку корейских внедорожников SsangYong. В 2011 году здесь планируют выпустить до 1,5 тыс. внедорожников, а до 2013 года открыть завод полного цикла (сварка и окраска кузовов).

Другой автодилер, «Астана Моторс», еще в апреле 2010 года в рамках трехдневного визита в Южную Корею президента РК Нурсултана Назарбаева подписал меморандум о взаимопонимании с Hyundai Motor Co. Производство будет размещено в Алматы, собирать будут грузовики, самосвалы, рефрижераторы, эвакуаторы и автобусы. Недавно «Астана Моторс» сообщила «Эксперту Казахстан», что в планах и выпуск легковых автомобилей.

Еще один тренд — желание российских автопроизводителей открыть сборочные предприятия в Казахстане. С одной стороны, диверсификация бизнеса, с другой — выход на рынок Центральной Азии и, возможно, Китая. Так, в середине июня прошлого года российский производитель Sollers заявил о возможном запуске производственной линии по сборке автомобилей бренда Suzuki в Караганде. В проекте могут принять участие ряд местных автопроизводителей, таких как «Азия Авто» и BI Group Company. Строительство завода должно начаться в текущем году.

Что касается инвестиций в автосборочные предприятия, они немалые. По словам генерального директора группы компаний Allur Auto Андрея Лаврентьева, в строительство завода полного цикла необходимо инвестировать около 60 млн долларов. В проект, инициированный «Астана Моторс», вложено 3 млн долларов, в карагандинский завод «Соллерс» планирует инвестировать 250 млн долларов.

По мере выхода автосборочных предприятий на уровень тридцатипроцентной локализации, прописанный в режиме промышленной сборки и дающий право беспошлинно экспортировать автомобили по территории ТС, инвестиций потребуется еще больше.

Тарифы, которые начнут действовать с июля 2011 года, полагает г-н Алферов, позволят не только выправить отсталую возрастную картину отечественного авторынка, но и снизить его тотальную импортозависимость.

По мнению г-на Казакова, налаживание любого внутреннего производства в стране всегда дает положительный мультипликативный эффект как в экономическом, так и в социальном плане. «Создание внутренних сборочных производств усилит конкуренцию уже существующим брендам, что должно оздоровить, укрепить рынок, сделать его более цивилизованным. Я уверен, что, создавая такие заводы, инвесторы не думали лишь о насыщении небольшого по емкости казахстанского рынка, скорее планировали в перспективе продавать свои авто и за рубежом — в той же России. Наличие различных автосборочных производств и рост конкуренции позволит постепенно заполнить ряд пустующих сегментов», — считает он.

Аргумент властей в пользу обновления автопарка является ключевым, когда речь идет о повышении пошлин. Причем если сопоставить средние пошлины в рамках ТС (30—35%) со ставками в Узбекистане (90%), Индии (135%), Малайзии (50%), Бразилии (70%), Таиланде (80%), Китае (200%), они не выглядят слишком уж драконовскими.

Можно предположить, что сразу после 1 июля события на казахстанском рынке будут развиваться по российскому сценарию. Как и казахстанцы, россияне испытывали слабость к подержанным машинам. Как и в Казахстане, высокие пошлины в России поначалу вызвали недовольство и раздражение населения.

Но постепенно ситуация стабилизировалась, и, как отмечает г-н Алферов, по итогам 2010 года на подержанные автомобили в России пришлось 1,5% от всего объема продаж на рынке. Чтобы добиться подобных результатов, в Казахстане имеются все предпосылки. В частности, размер валового внутреннего продукта (ВВП) на душу населения. Сегодня в РК он составляет 13 тыс. долларов на душу, когда российские власти предприняли меры по ограничению импорта подержанных автомобилей, душевой ВВП составлял 11 тыс. долларов.

Есть еще один фактор, способный привести к довольно быстрому обновлению автопарка. А именно доля секонд-хенда: начиная развитие современного автопрома, Россия имела куда меньшие объемы подержанных машин, чем в Казахстане. Поэтому с 1 июля Казахстан получит больший эффект: база для нового спроса более обширная, чем в России несколько лет назад. Но это имеет и обратную сторону. Прежний таможенный режим, считает г-н Алферов, довел автопарк РК до удручающего состояния — средний возраст автомобиля у нас приближается к 19 годам.

Он же, а также предельно низкая цена владения автомобилем, по мысли казахстанских властей, должны были способствовать высокому уровню автомобилизации страны. Однако надежды не оправдались: сейчас уровень автомобилизации ниже отметки 160 автомобилей на 1 тыс. жителей, тогда как в России этот показатель составляет 242 на 1 тыс. жителей.

Вопрос, с какого момента развития отечественного авторынка считать эффект нового таможенного режима, далеко не праздный. На этот счет в экспертном сообществе есть различные мнения. Лучше всего остановиться на показателях, демонстрировавших максимум потребления. По мнению г-на Алферова, это показатели 2006—2007 годов, когда ежегодный суммарный объем продаж превышал 400 тыс. автомобилей. Правда, он не совсем корректен, так как учитывает продажи всех автомобилей: и новых, и подержанных. Однако другой очевидной точки отсчета просто нет. «Эта цифра и является точкой отсчета роста в новом таможенном режиме», — убежден г-н Алферов.

Сейчас, чтобы быстро нарастить спрос, в Казахстане нельзя уповать только на пошлину как универсальный инструмент экономической политики. Он, по крайней мере, недостаточен. Нельзя слепо копировать и российский опыт: в период притока инвестиций в собственный автопром Россия не имела конкурентов из стран СНГ. Продукция узбекского завода в Асаке не в счет: во-первых, несмотря на рост продаж, количество реализованных на российском рынке узбекских «Нексий» и «Матизов» не являлось значимым, чтобы влиять на весь рынок, во-вторых, судя по желанию руководства «АвтоВАЗа» заблокировать узбекский экспорт, он объяснялся, скорее, попытками монополизации российского рынка.

Казахстан, вводя новый таможенный режим, окажется под мощным прессом со стороны российских автопроизводителей. Причем возможности поставлять на российский рынок автомобили, собранные в Казахстане, несоизмеримо меньшие, чем возможности поставок на казахстанский рынок автомобилей, собранных в России. Понятно, что к условиям промсборки в лучшей степени подготовлены россияне, а не казахстанцы. Основная же борьба за рынки сбыта начнется тогда, когда, по словам г-на Алферова, отечественные производители повысят уровень технологического передела: введут окраску, сварку, штамповку кузова. Судя по намерениям казахстанских производителей, это случится в ближайшие несколько лет.

В России основными инструментами стимулирования роста продаж стала государственная программа утилизации и активизация автокредитования за счет субсидирования со стороны государства части банковского процента.

Как ни грустно, но правила игры на казахстанском рынке на сегодняшний день диктует Россия. И основным инструментом регулирования рынка здесь являются так называемые правила промсборки.

В 2010 году их подписали все автопроизводители Казахстана. Согласно тогдашним условиям они обязались выйти на мощность 25 тыс. автомобилей в год и уровень локализации 30%. Но в феврале 2011 года российское правительство ввело новые правила промсборки. Теперь иностранный производитель, куда попадают и казахстанские автопроизводители, чтобы беспошлинно ввозить комплектующие, должен взять на себя обязательства довести мощность до 300 тыс. автомобилей в год и довести уровень локализации до 60%.

Тем самым Россия создает очевидную протекцию «АвтоВАЗу», ибо только этот производитель имеет заявленные параметры. «Даже ближайший к нему завод «Автофрамос» (Renault) выдает не больше 160 тысяч автомобилей. К тому же является частью альянса Renault — Nissan — АвтоВАЗ», — свидетельствует г-н Алферов.

В таких условиях российским производителям не остается ничего другого, как создавать альянсы. Сегодня уже есть все основания говорить о трех конгломератах российского автопрома: это Renault — Nissan — АвтоВАЗ, Volkswagen — ГАЗ и Sollers — Ford. «И борьба за российский рынок будет только ужесточаться, поскольку уже к 2014 году он может стать крупнейшим среди стран Европы», — подчеркнул г-н Алферов.

Согласно последним трендам на российском рынке, нехватку мощностей может ощутить самый мощный конгломерат — Renault — Nissan — АвтоВАЗ. Поэтому большинство из них будет стремиться к «симбиозу», полагает г-н Алферов, один из партнеров предлагает конкурентоспособный автомобиль, другой — свободные мощности для его производства. «В этом контексте для Казахстана было бы правильным в условиях союза добиться признания казахстанских производителей комплектующих и готовых автомобилей частью создаваемых альянсов по промсборке. Это подтолкнуло бы игроков российского рынка, вступающих в «новую промсборку», к созданию и расширению мощностей на территории республики», — заявил г-н Алферов. Не добившись таких условий, Казахстан вообще не получит никаких инвестиций в свой пока толком не существующий автопром. Речь идет и о конечной сборке, и о комплектующих.

По общему мнению экспертов, смятение на рынке выльется в пересмотр предпочтений. По словам г-на Казакова, льготный период лишь притормозил процесс. «Он вынудил часть покупателей застрять в сегменте подержанных авто», — сетует эксперт.

Но пертурбации очевидны. Если раньше житель Казахстана стремился приобрести Mitsubishi Pajero 2000 года выпуска по цене 13 тыс. долларов, то с введением единого таможенного тарифа (ЕТТ) покупка такого автомобиля выльется в 30 тыс. долларов трат. Небольшая часть любителей статусных авто, безусловно, ринется в автосалоны, чтобы приобрести Pajero по цене от 49 тыс. долларов. «Однако большинство просто пересмотрит свой выбор в пользу внедорожника или кроссовера, в цене которого отсутствует ЕТТ, к примеру, KIA Sportage за 22 тыс. долларов. Ровно таким же образом прежние покупатели седанов D и E классов сопоставят цены и остановят выбор на менее дорогих моделях B и C классов. Если раньше в самом низком ценовом сегменте значились подержанные автомобили, то с введением ЕТТ их место займут автомобили российской и казахстанской сборки», — утверждает г-н Алферов.

Во-первых, на вторичном рынке цены вырастут в разы, так как серым дилерам придется платить высокую таможенную пошлину. С другой стороны, попытки самостоятельно решить проблему ввоза также подпадают под действие ЕТТ. По словам г-на Казакова, цены на подержанные автомобили после 1 июля повысятся. «Это элементарные законы спроса. Спрос на относительно недорогие авто будет всегда, причем с ростом численности населения и его благосостояния спрос этот будет также расти. Но при этом предложение резко сократится, что, конечно же, приведет к росту цен», — продолжил эксперт.

Поэтому, по мнению г-на Алферова, стоимость секонд-хенда вплотную приблизится к ценам на новые автомобили. С этим выводом согласен г-н Казаков, считающий, что после введения новых пошлин цена на подержанные машины значительно увеличится и приблизится по цене к новой машине аналогичного класса. Вместе с тем автомобили старше 10 лет не соответствуют стандарту Евро-3 и поэтому к ввозу вовсе запрещены.

Не помогут и официальные дилеры, занимающиеся импортом новых иномарок. На сегодняшний день они в большей мере озабочены диверсификацией бизнеса и вхождением в автосборочные альянсы. Новые автомобили из-за пределов ТС будут очень дорогими.

Поэтому нет иного выхода, как обратиться к тем, кто продает автомобили российской и казахстанской сборки. В структуре их себестоимости таможенные расходы стремятся к нулю, в силу чего отпускная цена наиболее привлекательная.

Вместе с тем цены на новые авто повысятся. Но виной тому скорее не отмена льготного периода, а вполне естественный рост платежеспособности населения и бизнеса в Казахстане, подчеркивает г-н Казаков. Уже сегодня казахстанский покупатель имеет выбор из пяти марок, выпускаемых в Казахстане, четыре из которых собираются в Усть-Каменогорске.

«По итогам апреля в двадцатке самых продаваемых в республике моделей 7 пришлось на продукцию казахстанского автопрома, 5 — на производителей России. Одновременно доля отечественного автопроизводства в структуре продаж казахстанского рынка достигла 27%. Для Казахстана это исторический рекорд», — полагает г-н Алферов.

Но чтобы дать реальный толчок для роста спроса, необходимо реанимировать автокредитование. Правда, надежд на это все меньше. По мнению г-на Казакова, кредитование может развиться лишь после 2—3 лет стабильного роста экономики и улучшения банковской системы. «На данный момент автокредитование (как и прочие виды розничного кредитования) — все же рискованный сегмент. Хоть экономика и оживляется, но инерционность бизнеса заставляет банки не торопиться с развитием этой группы кредитов. Лишь стабильный рост доходов и развитие менеджмента в банках позволит выдавать относительно недорогие автокредиты на выгодных условиях», — резюмирует эксперт.